Last updated on mei 20th, 2023 at 06:55 pm
Uitgave 11, juni 2002
De VOC kennen we allemaal, en we hebben zeer veel erover geleerd op school. Scheepsbouw in deze tijden stond op een hoogte punt, waarbij er nieuwe ontdekkingen gedaan zijn. Hier wil ik een klein beetje over de levens omstandigheden, en de bouw van de toenmalige schepen praten, in plaats van de geschiedenis zelf.
HET LEVEN AAN BOORD
De omstandigheden aan boord van de VOC-schepen waren bijzonder slecht. Ziekten en andere gevaren bepaalden leven en dood aan boord. De lonen waren zeker niet genoeg om een familie te onderhouden. Bijna 2/3 van de uitgevaren matrozen en soldaten kwamen door allerlei omstandigheden niet meer terug en het leven met de anderen aan boord was zeker geen pretje. “Er bestond nu eenmaal geen bandelozer dier dan een matroos. Zij rooven en stelen, drinken en hoerjagen zoo schandig, dat het bij hen geen schande schijnt te wezen.”
Vanaf het midden van de 17e eeuw verslechterde de economie en werd het werk vinden een taak in zich zelf. Tot het einde van de zeventiende eeuw steeg de werkgelegenheid in de scheepvaart nog, maar daarna verslechterde de ontwikkeling ook in deze sector. Opvallend was toch de blijvende groei van de werkgelegenheid bij de VOC, die pas rond 1770 terug begon te lopen. Reden voor vele werklozen om het wervingskantoor van de VOC scherp in de gaten te houden, om er zo snel mogelijk bij te kunnen zijn als er schip bemand moest worden. U kunt zich al voorstellen hoe de haven gebied er toen uitzag, en zeker gevaarlijker als vandaag.
HERKOMST VAN DE BEMANNING
De VOC was de grootste werkgever in de zeevaart. Dit aandeel werd in de loop van de 18e eeuw zowel absoluut als relatief groter. Na 1650 nam de bevolking van de kustprovincies Holland en Zeeland af, terwijl er juist meer zeevarenden nodig waren. Volgens Bruin vallen twee aspecten daarbij op. A) de buitenlanders B) Het overwicht van de zeeprovincies als rekruteringsgebieden van de Republiek. Vanaf de beginjaren maakten buitenlanders deel uit van de bemanningen op de Oost-Indiëvaarders. Na 1740 werd hun aandeel minstens even groot als het aandeel van de bemanning dat afkomstig was uit de Republiek. Daarnaast veranderden de herkomstgebieden. Kwamen de meeste buitenlanders voor 1675 uit Noorwegen, Zweden, Denemarken, de Duitse Noordzeekust en het Baltische gebied, na deze tijd nam hun aandeel verhoudingsgewijs af. Ze kwamen steeds meer uit de dieper landinwaarts gelegen streken van Duitsland. Op het schip “Leyden” waren er 65 Duitsers aan boord.
Ook uit het midden en zuiden van Europa kwamen de VOC-zeelieden en –soldaten. Zo’n driekwart van de bemanningsleden uit de Republiek was afkomstig uit de provincie Holland, het overgrote deel uit de Hollandse steden. Dit is opvallend omdat naarmate de stadsbevolking afnam er meer stedelingen werden gerekruteerd. Het zijn ongetwijfeld weesjongens, paupers en mensen uit de tuchthuizen geweest die aanmonsterden op de schepen van de Compagnie. De Compagnie wierf dus steeds meer onbevaren, onervaren, en fysiek zwakke mannen. (Mannen, die zeker heel zeeziek werden..) Het wekt geen verwondering dat er mensen waren die van de mogelijkheden gebruik maakten om als ‘ronselaar’ op te gaan treden tussen VOC en scheepspersoneel. Berucht waren de zogenaamde zielverkopers (of volkhouders). Deze mensen vingen de werkzoekenden op en gaven ze te eten en een slaapplaats, (vaak was diegene tergelijkertijd ook herbergier) tot de tijd dat er een VOC-schip uitgereed werd. Lukte de aanmonstering dan zorgde de volkhouder voor een zeemanskist (gevuld met brandewijn, tabak, schoenen, kleren en naaigerei), dit in ruil voor een dubbele maandloon.
TIMMERMANSOOG
Toen de Russische tsaar Peter de Grote naar de Zaanstreek kwam om de kunst van het schepen bouwen te leren was hij best teleurgesteld. Er waren namelijk geen tekeningen of boeken en er werd geen les geven. Schepen werden gebouwd door timmerlui die het vak hadden geleerd van een meester-timmerman. Ze gebruikten geen tekeningen maar werkten “op het oog” . Een scheepstimmerman zocht zelf de bomen uit die door de wind zo gegroeid waren dat de stammen of zware takken op natuurlijke manier de spanten vormden. Uit Scandinavië kwamen de bomen die op de werven met lange zagen tot planken werden verzaagd. Een inspannend werk dat later door de houtzaagmolens in de Zaan werd overgenomen. Het duurde een maand of acht voordat een schip klaar was. Behalve de timmerlui waren er allerlei ambachtslui aan het werk zoals mastenmakers, smeden, zeilmakers en touwslagers. Om iedereen zo gelijkmatig mogelijk aan het werk te houden werden de schepen als het ware aan de lopende band gebouwd. Er lag dan een rijtje schepen waarvan men van de eerste net de kiel had gelegd, een volgende werd afgetimmerd, een derde opgetuigd, een vierde afgewerkt enzovoort. Tot vandaag worden er veel boten op deze wijze gebouwd, aan een soort van constructie band.
Zo kon men de ambachtslui zoveel mogelijk het jaar rond bezig houden. De meeste retourschepen van de VOC waren spiegelschepen, zo genoemd naar de meestal prachtig versierde vlakke achterzijde: de spiegel. Boven achter waren de kajuiten en de eetzaal voor de officieren en de passagiers. Voor de mast sliepen de bemanning met hun hangmatten en scheepskisten tussen de lading. De ruimen waren het belangrijkst want daar moesten de kostbare goederen worden opgeslagen, goed beschermd tegen vocht en zo ingepakt dat bijvoorbeeld het porselein niet kon breken..
Dit verhaal wordt volgende maand vervolgd.
De auteur van Mensen en hun jachten is technisch verkoopmanager bij Fairline. Heeft u bepaalde vragen, dan kunt u geheel vrijblijvend contact met hem opnemen.